北（běi）校区（qū）校（xiào）园交通专项规（guī）划设计报告

题目：                   

组员组成：

重庆九州网_九州和蓝精灵（líng）电动车运营管理有限（xiàn）公（gōng）司

年月日

目 录

2、华工校（xiào）园（yuán）内居民（mín）出行情况（kuàng）和校园巴士跟巴调（diào）查3

2．2   居民出行调查4

2．3   校园巴士跟（gēn）巴及其满意（yì）度调查4

4、新校园巴（bā）士路线规（guī）划（huá）方案（àn）12

4．1校园巴士布局规划原则（zé）12

4．2校园巴士（shì）布局规划 12

4.2.1工作日新增校园（yuán）巴士（shì）线路（lù） 12

4.2.2节假日（rì）新增校园（yuán）巴（bā）士线路 13

4.2.3喷泉总站站（zhàn）点设（shè）置 14

4．3校园巴士（shì）线路规的主要技术指标评价15

4.3.1线（xiàn）路（lù）密（mì）度（dù） 15

4.3.2校园巴（bā）士线（xiàn）路重复系（xì）数 15

4.3.3校园（yuán）巴士线路非直线系数 15

4.3.3校园巴士（shì）线路站点（diǎn）覆盖率 15

5、新校园线（xiàn）路的可行性分析17

5.1计（jì）算新（xīn）线（xiàn）路满足的交通（tōng）需（xū）求量17

5.2新线（xiàn）路修建的（de）必要性17

6、校（xiào）园巴（bā）士及其基础设（shè）施18

6.1.1校园巴士车辆的选择 18

6.1.2校（xiào）园巴士车辆（liàng）选（xuǎn）择（zé）的优点 19

7.2工作日线和假期线结合运营（yíng） 20

Ø华工校园巴士（shì）新线路规（guī）划（huá）背景及目的（de）

1.1 规划的背景

校园公交是重（chóng）要的校（xiào）园（yuán）基础设施，是大学生在校园内常用的交（jiāo）通方式之一。在过去（qù）的时间里，华南理工大学五山校区的校园公交系统为（wéi）华工（gōng）师（shī）生（shēng）及教职工家属（shǔ）的工（gōng）作、学习、生活提供了安全（quán）、迅速、方（fāng）便（biàn）的服务，为学校的（de）建设、繁荣（róng）作出了巨大的贡（gòng）献。随（suí）着（zhe）学校的（de）发（fā）展，学生人数增多，公交需求量增大，校园公交的班次不够、线网（wǎng）密度小、站点覆盖率低以（yǐ）及（jí）人们出行不便等问（wèn）题日益（yì）突出。

1.2 规划的目的

为了促进学（xué）校发展，提（tí）高校园公交运（yùn）营质量和效率，为（wéi）华（huá）工（gōng）人提供（gòng）安全可靠（kào）、方便（biàn）周到、经济舒适的公交服务，**限度地节约人们出行（háng）时间，改善校园环境，必须制（zhì）定好校（xiào）园公交系（xì）统规划。本次华工北校区校园公交规划主要包括两（liǎng）个方面的内（nèi）容：华（huá）工北（běi）校（xiào）校园（yuán）公交调查报告；校园公交规划方案。

Ø华工校园内居民出行情况（kuàng）和校园巴士跟巴调查

作为校园公（gōng）交规划的基础，须全面（miàn）了解和掌握华工（gōng）五（wǔ）山校区居民交通出行特点和公交客（kè）流分布状况，为此，在2012年12月20、21日间（jiān）相继进行了校（xiào）园公交调查，包括公（gōng）交跟车调查以及（jí）居民出行调查。调（diào）查具体（tǐ）事宜由全体组员共同参与。

2.1交通区的划分

2.1.1交通区划分的目（mù）的

Ø将交通需（xū）求的产生、吸（xī）引与一定区域的（de）社（shè）会经济（jì）指标联系起（qǐ）来。

Ø将交通需求（qiú）在空间上的流动用交通小（xiǎo）区（qū）之间的交通分布（bù）图表现出来。

Ø便于用交通（tōng）分配理论模拟（nǐ）道路网上的交通流。

2.1.2交通区划分的原（yuán）则

Ø同质性（xìng）：分（fèn）区内土（tǔ）地使（shǐ）用，经济，社会等特性（xìng）尽量（liàng）使其（qí）一（yī）致（zhì）。（例如，将宿舍区、教学（xué）区、办公（gōng）区（qū）等不同功能区分开）

Ø尽量以（yǐ）河川等天然屏障作为分区界限（xiàn）。（例如（rú），以（yǐ）东（dōng）湖、西湖等为界）

Ø充分考虑路网（wǎng）的构（gòu）成，区内（nèi）质心（形心）可取为（wéi）路网中的（de）节点。

2.1.3交（jiāo）通（tōng）区划分的情况（kuàng）

本次调（diào）查将（jiāng）华工北校区按照（zhào）上述原则（zé）划分（fèn）为11个校区，供（gòng）后（hòu）续的OD出行（háng）调查、数据处理、新校（xiào）园（yuán）巴士（shì）线路规（guī）划（huá）分析使用。

图2-1   交（jiāo）通区（qū）划分图

2.2居（jū）民出行调（diào）查

Ø调（diào）查目的：掌握北校区居民（mín）出行的出（chū）行目的、出行方式、时间（jiān）分布以及公交分担比等情况（kuàng），并结（jié）合跟车（chē）调查得到（dào）北（běi）校区居民（mín）公交出行（háng）OD、居民日公交出行次数等数据。

Ø调查对象：经过抽样选（xuǎn）取的北校区居民

Ø调查时间（jiān）：2012年（nián）12月20、21日

Ø调查内容：居民（mín）的出（chū）行（háng）起（qǐ）讫点（diǎn）、起止时间、出行目（mù）的、出行方式等情况。

Ø调查抽样率：由于（yú）此次调（diào）查受时间和人力上的限制，进行了（le）低抽样率的做法，本（běn）次调查设计抽（chōu）样160份（fèn），调查数据120份有效。

2.3校（xiào）园巴士（shì）跟车及其满意度调查

Ø调（diào）查（chá）目的（de）：掌握校园公交线（xiàn）路的全天（tiān）与（yǔ）高峰小（xiǎo）时的客流量（liàng）、运行速度，得到公（gōng）交出（chū）行OD、居民平均乘距及平均乘车（chē）时间等数据。

Ø调查对（duì）象：校园（yuán）公交现有的一条运营线路

Ø调查（chá）时间：2012 年12月21日（rì）

Ø调查内容：每（měi）条线路每（měi）一辆车全天（7：00~22：30）运行情况，包括公交（jiāo）车（chē）辆（liàng）在（zài）各站的上车人数、下车人数、到（dào）站时间与离站时间（jiān）。

通过以（yǐ）上（shàng）调查，我们（men）得（dé）到关于北校（xiào）区居（jū）民出行（háng）状况（kuàng）、公（gōng）交运营状况（kuàng）以及公交客（kè）流分布等一系列（liè）基础数据，以（yǐ）这些基（jī）础数（shù）据为依据，开展下一步（bù）的（de）工作。

Ø调查数据处理与（yǔ）分析

3.1 居民（mín）出行（háng）特征（zhēng）数据处理及（jí）分析

根（gēn）据公交调（diào）查（chá）基础数据，经过统计（jì）分（fèn）析，北（běi）校区居民（mín）人均日出行次（cì）数为2.64次。通过对北（běi）校区居（jū）民一日出行抽（chōu）样调查，得到如下图所示的（de）居民（mín）出行时间变化规律，居民一日（rì）出行（háng）呈明显的四高峰变化趋势，其中早晚高峰所占的比重较大。

              图3-1   全日各时段（duàn）（30min为1时段）出行量分布图

    北（běi）校区居民出行（háng）方式（shì）构成统计结（jié）果见（jiàn）表2-1。表中步行占总出行的（de）68%，自行车（chē）出行占总出行的12%，两者之和为80%，说明居民日常的出行范（fàn）围较短；公交在出行中的分担（dān）率为（wéi）19%。

表3-1 居民（mín）出行方式比例表

图3-2 居民出行方式构成示意图（tú）

根据公（gōng）交跟车调查和居民出行调（diào）查（chá）的统（tǒng）计分析，**出行时耗（hào）为40min，平均公交出行时耗为25.4min，居（jū）民公交出行高峰时间为（wéi）7：20—8：00和11:：00—11：40，小高峰（fēng）为14:00—14:30和17:00—2:30。在高峰（fēng）期，校园巴（bā）士（shì）运力（lì）明显不能满足居民（mín）出行需求。

同时，通过计算，居民的平均公交（jiāo）出行距离为8.80公里。由于华工校园巴士线路（lù）非直线系数很大（dà），达2.16，线路绕行比（bǐ）较严重，实际上的出行路程会比这（zhè）个值要小。一般而言，在选择驾驶（shǐ）自行车出行，行（háng）驶时间超过15min时，居民会倾向（xiàng）于选择公交车出行。从该平（píng）均出行距离看（kàn），居民（mín）有较远距离的出行需求，这种出行在跨区之间的流动（dòng）较多，同（tóng）时也进一步说明北校区居民选择公交出行主要还是为（wéi）了满足这（zhè）种较大范围（wéi）之内（nèi）流（liú）动的需求。从北校区用地的分布特点看，北区与教学区、东区（qū）、西（xī）区、图书馆、东（dōng）门还是有一定距离的（de），加之北校区地势复杂，道路上下（xià）坡（pō）多且坡度较大（dà），这也促使居（jū）民选择了公交出行的方（fāng）式，但是现行的（de）校园巴士线路（lù）站（zhàn）点不多，站点覆盖面积不高，有效的服务（wù）面积也不高，线路单一（yī）且发车的频率也不高。

而北校区居民的出行需求（qiú）却很（hěn）高，根据OD调（diào）查（chá），居民工（gōng）作日（rì）和节假日校园出行情况如（rú）下表所示。

北（běi）校区交通（tōng）小（xiǎo）区现状居民出行OD分（fèn）布图见图3-4，表3-2是（shì）北校区交通小区OD分（fèn）布矩阵（zhèn），居民日出行OD总（zǒng）量（liàng）为61148人次，图3-5是居民公交需求OD图。结合表和图可以看出，公交需（xū）求主要发生（shēng）在（zài）北区（qū）与（yǔ）其它交（jiāo）通（tōng）小区之间（jiān）。

表3-2 北校区（qū）工作日各交通小区间出行量（liàng）OD表

图3-4 工作日居（jū）民总出行OD图（tú）            图3-5 工（gōng）作日居民公交（jiāo）需（xū）求OD图（tú）

由表3-2的数据可以得到图3-4和3-5，由（yóu）图可以（yǐ）看（kàn）出，工作日第2小（xiǎo）区与第5小（xiǎo）区之（zhī）间、第3小区与第5小区（qū）之间、第（dì）1小区与第3小（xiǎo）区之间、第2小区与第11小区之间、第3小（xiǎo）区与第11小区之（zhī）间、第4小区与第11小区之（zhī）间、第5小区与第11小（xiǎo）区之间以及第7小区与第11小区之间（jiān）的出行量较（jiào）大，这（zhè）些区域是北校区居民（mín）出（chū）行的主要产生和吸引点，与11区有关的出行占总出行量的比重**。

表3-3 北校区节假（jiǎ）日各（gè）交通（tōng）小区间出行量（liàng）OD表

图3-6 节假（jiǎ）日居（jū）民总（zǒng）出（chū）行（háng）OD图（tú）            图3-7 节（jiē）假日居民公交需（xū）求OD图

同时，从（cóng）表3-3中可以得出图3-6，周末出行与工作日出行明显不一致，交通的（de）起讫点（diǎn）分布也（yě）具（jù）有一（yī）定规律性（xìng），交通的起始（shǐ）点基本（běn）上（shàng）位于非出入校园的交通小区，而具有校园出入口的校区，明显吸引（yǐn）了很（hěn）多出行量（例如交通（tōng）小区5和7），而工作日吸（xī）引交通量（liàng）很大的教学（xué）区（qū）（交（jiāo）通校（xiào）区11）在节（jiē）假日的吸引交通（tōng）量明显减少。

1.
校园巴士（shì）现（xiàn）状及满意（yì）度分析（xī）

3.2.1校园巴士现状

根据实际调查，得出现有公（gōng）交运行情况（kuàng）如下（xià）。

运行时间：6:50——22:15（南门总（zǒng）站——北（běi）区二饭堂总站）

          7:05——22:25（北区（qū）二（èr）饭堂总站——南门总站）

单程时间：约15分钟

发车间隔：约30分钟

沿途站点（diǎn）：南门总（zǒng）站，中山像站，百（bǎi）步梯站，27号楼站，人文馆站，31号楼站，西五站，西秀村站，附中站，修理厂站，北门站，，北区池塘边（biān）站，北区卫生（shēng）所站，北区（qū）二饭堂站站（zhàn）

图3-8 北校区现行（háng）公交线路站点图        图3-9北校区现行公交（jiāo）线路（lù）图

      根（gēn）据跟（gēn）车调查（chá），结果显示现行的校园巴士线路站点（diǎn）不多，站点覆盖面积不高，有效的服务（wù）面积也（yě）不高（gāo），线路单一且发车的频率较低。

3.2.2校园巴士满（mǎn）意度分（fèn）析

表3-10 校（xiào）园巴士不满（mǎn）意原因分（fèn）布

图3-11校园巴士不满意（yì）原因分（fèn）布

由（yóu）问卷反馈的数据统计结果（guǒ）可得图3-11，由此（cǐ）可知人们（men）对于现有（yǒu）公（gōng）交的不（bú）满主要集中在（zài）无清晰时刻表，班次不足，不能刷（shuā）校园卡（无零（líng）钱），无合（hé）适线路等。

有25%的人对现（xiàn）有校园公交没有清晰时刻表表（biǎo）示不满（mǎn）。对此可以开发华工校（xiào）巴实时查询系统，通过在校巴（bā）车上（shàng）加装定位系（xì）统（tǒng），将校（xiào）巴（bā）的实时位置通过华工校巴实时（shí）查询系统发布，供人们通过网页，手机（jī）等方式查（chá）询。

有20%的人认为现有（yǒu）班次不（bú）足，30分（fèn）钟的发车间（jiān）隔明显不能满足（zú）运（yùn）输（shū）的需求。

另一个对现有校（xiào）园公交系统（tǒng）不满（mǎn）的主要原因是华工现有（yǒu）公交路线（xiàn）少（shǎo），覆盖面少。

                      表3-12 对于修新线路（lù）的（de）看法（fǎ）

                     图3-13 对（duì）于（yú）修新线路的看法

Ø新（xīn）校园巴士线路规划方案（àn）

4.1校园巴士（shì）线路规划布局原则

Ø校园（yuán）公（gōng）交线网必须综合规（guī）划，体（tǐ）现（xiàn）和（hé）贯彻以人为本、服务（wù）为本的（de）思（sī）想（xiǎng），体现合理（lǐ）性和可操作（zuò）性相结合的（de）原（yuán）则。

Ø校园公交线（xiàn）路和教学区（qū）、宿舍区及（jí）其他人流集中的区域紧（jǐn）密衔接，并协调（diào）线路之间的客流集疏能力。

Ø公交线路对校园用地的发（fā）展（zhǎn）应具有较好的适（shì）应性，线路的布局应与校园内人流流向一致，保障校园内人流的（de）高（gāo）效集散。

Ø各（gè）主要人流集（jí）散（sàn）点之间应有公交（jiāo）线路直接相连（lián）；校园公交线路应尽（jìn）量与其（qí）他交通枢（shū）纽（如地铁、校外公交站等）相（xiàng）驳接；公交（jiāo）场站设置要体现人（rén）性化的（de）理念。

4.2校园巴士线路规划（huá）

4.2.1工作日新增校园巴（bā）士线路

    图4-1工作（zuò）日校（xiào）园巴士线路（lù）图        图4-2 工作（zuò）日校园巴（bā）士站点图（tú）

4.2.2节假日新增校（xiào）园巴（bā）士线（xiàn）路（lù）

图4-3节（jiē）假日补（bǔ）增校园巴（bā）士线路图（tú）      图4-4节假（jiǎ）日补曾校园巴士（shì）站（zhàn）点（diǎn）图

Ø旧（jiù）线（xiàn）高峰发车改（gǎi）进

根（gēn）据公（gōng）交满意度调查,发车密度是影响北区同学是否（fǒu）乘坐校巴的重要因（yīn）素.据反应（yīng）,现路（lù）线高峰发车密度15min一班次远小（xiǎo）于（yú）需求,据此,我（wǒ）们从（cóng）公交需求上对发（fā）车密度作出（chū）分析（xī）:

1.根据（jù）所调查客流高峰路段流量确定

平均发车（chē）密度:A==   10540 /(12*45*1.5)=10(分钟（zhōng）/辆)

—平均路段客流量；(由（yóu）OD得)

—车辆额定（dìng）载客量；(采用大容量45座客车)

—满载率定额；   (空车为0,满（mǎn）座率为1,两倍为2)

A(高峰（fēng）)=A*x=A/1.5=6   (分钟/辆)

A(平常)=A*x=A*1.2=12 (分钟/辆)

2.营运时（shí）间内各时间段所需（xū）车辆数（shù）公式

B= =   T/A =30/10=3                                     

—线路车辆数（shù） ；—行车频率

—周转时间 ,取30 min   ；—周转数

Ø新线高峰发车时间设计

1.根据（jù）所（suǒ）调查客流高峰路段流量确定

平均发车密（mì）度:A==   5540 /(12*15*1.5)=8(分钟（zhōng）/辆)

2.营运时（shí）间内各时间段所需车辆数（shù）公式

B= =   T/A =40/10=4                                     

—线路车辆（liàng）数 ；—行（háng）车频率

—周（zhōu）转时（shí）间 ,取40 min   ；—周转数

4.2.3喷泉总站（zhàn）站点（diǎn）

图4-5喷泉总站站点位置设置（zhì）平面（miàn）图（tú）

将（jiāng）新线总站（zhàn）设置在东区喷泉边的依据:

Ø喷泉总（zǒng）站靠近东小（xiǎo）门,利于换乘外面地（dì）铁（tiě）等交通工具.紧（jǐn）靠客流集散地.

Ø靠近东（dōng）区宿舍群,能够（gòu）吸引很大的交通量.人口集（jí）中

Ø喷泉总站飞机跑道道路较宽,有足够的可（kě）利用空地.

Ø可减少对周（zhōu）边交通的影（yǐng）响

4.3校园巴士线路规的主要技术（shù）指标评（píng）价

4.3.1线路密度

校园公（gōng）交线网密（mì）度系指有公交服务的单位（wèi）校园（yuán）用地面积（jī）上，有公交线路经过的道路（lù）中（zhōng）心线长（zhǎng）度，即 公交线网密度=有公交线路经（jīng）过的（de）道路中心线总长度/有（yǒu）公（gōng）交服务的校园（yuán）用地总面积。规（guī）划前，校园公交线路中心（xīn）线长（zhǎng）度（dù）为（wéi）2400m，校园（yuán）面积为1.83km*2,校园公（gōng）交线路密度为1.31km/km*2。规划后，校园公交线路中心（xīn）线长度为6139m,公交线密度为3.36km/km*2。可见规划后，校（xiào）园公（gōng）交线（xiàn）路密度有（yǒu）了大幅度的增（zēng）长，从（cóng）而优化（huà）了（le）公（gōng）交（jiāo）网络，能使（shǐ）公（gōng）交（jiāo）线路更大限度地满足校园客流的交通需求（qiú），同（tóng）时提高了（le）校园人流（liú）集（jí）散的效（xiào）率（lǜ）。

4.3.2公交线（xiàn）路（lù）重（chóng）复系数

     对校园规（guī）划区域而言，公交（jiāo）线路重复（fù）系数是指公交线路总（zǒng）长度与有公交线路（lù）经过的道路中心线（xiàn）总长度之比值。规划后，公交线路总长度为（wéi）6139m,公交线路经过的道路中心线长度为5814m，公交（jiāo）线路重复系数为1.09。

4.3.3公（gōng）交线路（lù）非直线系数

     线路非直线系（xì）数是指公交线（xiàn）路首（shǒu）末（mò）站之间实（shí）地距（jù）离（lí）与空间直线（xiàn）距离之比。规（guī）划前，公交线路首末站之间的实地距离为（wéi）2400m，空间直线距离为2006m,非直线系数为（wéi）1.20；规划后，两条（tiáo）公交线路首末站之间的实地距（jù）离（lí）均为2006m,平均非（fēi）直线系数为1.53。考虑到（dào）校（xiào）园建筑的布局与道路的（de）复杂，非（fēi）直线系数在理想范围（wéi）之内。

4.3.4公交线路（lù）站点覆（fù）盖（gài）率（lǜ）

     校园公交线路（lù）站点覆（fù）盖率（lǜ）是（shì）指公交站点服务面（miàn）积占校园用地的百分比，反映学校人流接近公交程度。即，公交（jiāo）站点覆盖率（lǜ）=(公交（jiāo）站点服务面积/校园用地面积)*100%。一（yī）般在（zài）校园（yuán）内，公交线路的服务范围是距站点200~300m步行距离的校园（yuán）用地。规（guī）划前（qián），校园（yuán）公交站点覆盖率（lǜ）为70%；规划后，公交站点覆盖率为（wéi）90%。很显然（rán），规划后公交站点覆盖率（lǜ）有很大幅度提升，提高了公交线路对沿线客流的吸引（yǐn）力和校园人（rén）流的（de）集疏。

图4-6工（gōng）作日新校园线（xiàn）路站点覆（fù）盖面积图

Ø新校园线路的可行性分析

5.1计（jì）算新线路满足的交通需求量

表（biǎo）5-1 新线（xiàn）路经过区域满足的交通需求量分布

注:枣红色表示（shì）新（xīn）线经过的交通区,   紫色色表（biǎo）示（shì）新线经（jīng）过区域的公交需求量

相关计算如下

新线经过各区乘客需求量之和为:12938/天        %浅（qiǎn）红色部分相加
假设每天（tiān）运营时间为12h
每小时运量是:12938/12=1078人

每十分钟的运量为1078/6=178人

结论:假设十分（fèn）钟发（fā）一（yī）次车,每十分钟的运量（liàng）178人已经远大于一辆公交车的载客量。由此（cǐ）可知公交车满载率预计比较高（gāo）,完（wán）全有必要开通新线路。

5.2新线路修建的必要性

新修校园巴士（shì）线路可以（yǐ）起到以下作用（yòng）：

Ø华工北校区属于多山多坡（pō）地形,不太（tài）适合（hé）自行车（chē）,故同学们的出行多数靠步行.新线开通（tōng）之后,能够满足东（dōng）区（qū）到教学区出行和西区到地铁口的出行公交需求量。

Ø节省了大量步行时间（jiān）,比如由西区到东区地（dì）铁口的出行时间由15min缩短到5-7min,节约（yuē）了一半（bàn）的时间。

Ø新线公（gōng）交可以（yǐ）打（dǎ）破校园各区的分割（gē）,促进东西北三区学生的交流,为学生的生活带来极大的（de）便利。

Ø校（xiào）园（yuán）巴士（shì）及其（qí）基础设施

6.1  校园巴士样式选择

6.1.1校园巴（bā）士车辆的选择

校园公交车（chē）的车（chē）型选择（zé）应综合考虑校园的公（gōng）交需求（qiú）量和客流出行规律（lǜ），校园公交线路中各（gè）线路的公交（jiāo）车型的配置（zhì），必须综合考虑该线路的功能（néng）性质（zhì）、所运输乘客的出行特点和（hé）校园道路的几何条件。综合各种因（yīn）素考虑，校（xiào）园标准车型为校适合园旧线的车身长度（dù）为7~10m的640型单节公共汽（qì）车和适合新线的车身长度3~4m的旅（lǚ）游观光汽车（chē），如（rú）下图：

图6-1 12座的电平（píng）车

6.1.2规划公交（jiāo）车辆（liàng）选择的优（yōu）点

Ø640型单（dān）节公共汽车车身（shēn）容（róng）量大（dà），可以满足北区（qū）二饭到正门公交沿线的较大的客流量，适合校园公交旧线路；

Ø车身长度3~4m的旅（lǚ）游观光汽车车身容量满足新线路沿线的客（kè）流（liú）量的需求，适合校园（yuán）规划的新线路。新型公交车（chē）辆采用电力、天然气等动力能源，具有经（jīng）济、绿（lǜ）色、环保等优点，体现（xiàn）了“可持（chí）续发展（zhǎn）“的理念和”以人为本“的原则。

Ø运营（yíng）模（mó）式及管理（lǐ）方法的建议

7.1华（huá）工校巴（bā）实时（shí）查询系统的组建和完善

     图6-3   pc网页终端                         图6-4智（zhì）能手机终端

在（zài）调查中，很多（duō）居民对（duì）于华工的校（xiào）园巴士（shì）到站时间很困惑，把握（wò）不好校巴到站时间，经常会（huì）误事。如果（guǒ）能有一个终端，对外（wài）发布校园巴（bā）士所处区间（jiān），告知搭乘者最近一班校园巴士到自己最（zuì）近的距（jù）离（lí）以及预估的到站时间，这将给校（xiào）园（yuán）出行带来极大（dà）地便利。

7.2工作日线和假期线结合运营

根（gēn）据平（píng）日（rì）与（yǔ）周末（mò）出行需求随变化,客流呈（chéng）现（xiàn）巨大（dà）的差（chà）别,根据客流变化制定工作日（rì）线和假期线（xiàn）能更好地适（shì）应（yīng）需求。且能合理有效的利用能源，避免不（bú）必要的人力物（wù）力资源（yuán）的（de）浪费，符合可持续发展（zhǎn）的要求。